Vademecum Transportowe
STANOWISKO NEGOCJACYJNE POLSKI
W OBSZARZE
"POLITYKA TRANSPORTOWA"

Strona Stowarzyszenia

STRONA GŁÓWNA   > Vademecum <

 
cz.4  <<<<

 >>>> Spis

UZASADNIENIE
CZ.III

 

Transport kolejowy

 

Niezbędne zmiany legislacyjne związane z implementacją acquis w dziedzinie transportu kolejowego polegać będą na:

  • nowelizacji Ustawy o transporcie kolejowym do końca roku 2002, urzędem odpowiedzialnym za nowelizację jest MTiGM,
  • wydaniu rozporządzenia ustalającego procedury udzielania dostępu do infrastruktury kolejowej do końca roku 2002, urzędem odpowiedzialnym za nowelizację jest MTiGM,
  • przyjęciu programu restrukturyzacji PKP oraz wydanie Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji pp. PKP - nastąpi to do końca 1999 r

 

Funkcjonowanie rynku, koncesje oraz systemy rachunkowości

 

W celu dostosowania prawa polskiego do wymagań Dyrektywy Rady 95/18 z 19.06.1995r. o koncesjonowaniu przedsiębiorstw kolejowych oraz Dyrektywy 9119 z 19.06.199Jr. o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę konieczne będzie wprowadzenie do Ustawy o transporcie kolejowym zapisu o wyłączeniu z koncesjonowania przewozów kolejowych miejskich, podmiejskich oraz regionalnych.

Ustawa o transporcie kolejowym powinna również zostać znowelizowana poprzez wprowadzenie zapisu zapewniającego międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostęp do wybranych linii w postulowanym przez stronę polską 3-letnim okresie przejściowym oraz pełny dostęp do wszystkich linii kolejowych od początku roku 2006. Zmiana ta jest niezbędna ze względu na konieczność dostosowania prawa polskiego do przepisów Dyrektywy Rady 91/440 z 29.07.1991r. w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty.

Powyższe zmiany Ustawy o transporcie kolejowym zostaną dokonane do końca 2002 r.

Harmonizacja prawa polskiego z Dyrektywą Rady 95/19 o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę (z wyjątkiem dostępu do infrastruktury dla wykonywania przewozów miejskich, podmiejskich i międzyregionalnych) wymagać będzie wprowadzenia do Ustawy o transporcie kolejowym delegacji dla Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej do wydania rozporządzenia ustalającego procedury dostępu do infrastruktury kolejowej zgodne z Dyrektywą oraz wydania takiego rozporządzenia.

Wydanie Ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji pp. PKP, przewidziane do końca 1999 r., umożliwi dokonanie zmian organizacyjnych największego polskiego przewoźnika kolejowego i tym samym pozwoli na przygotowanie go do konkurowania z przewoźnikami państw UE. Poprawa konkurencyjności jest niezbędna w celu realizacji przez Polskę zapisów Dyrektywy Rady 91/440 w zakresie dopuszczenia międzynarodowych ugrupowań kolejowych do polskiej infrastruktury kolejowej. Ustawa umożliwi również zapewnienie przez państwo mechanizmów ukierunkowanych na zmniejszenie zadłużenia przedsiębiorstwa kolejowego (art. 9 Dyrektywy), a także realizację art. 5 Dyrektywy wymagającego, by przedsiębiorstwa kolejowe były prowadzone na zasadach mających zastosowanie do towarzystw handlowych.

Głównym problemem implementacyjnym strony polskiej związanym z Dyrektywą 91/440 jest przyznanie międzynarodowym ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych dostępu do części polskiej infrastruktury kolejowej w celu wykonywania międzynarodowych przewozów pasażerskich i towarowych.

Zapis zawarty w art. 10 pkt. 1 Dyrektywy zakłada przyznanie międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury kolejowej oraz praw tranzytu w państwach członkowskich, w których mają siedziby przedsiębiorstwa kolejowe stanowiące te ugrupowania w celu wykonywania przewozów międzynarodowych.

Na podstawie Ustawy o transporcie kolejowym z 27.06.1997 r. dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej przyznawany jest na podstawie umów międzynarodowych, których stroną jest Rzeczpospolita Polska.

W stanowisku negocjacyjnym strona polska wystąpiła o 3-letni okres przejściowy dla zastosowania art. 10 pkt. 1 Dyrektywy. Artykuł ten byłby stosowany przez stronę polską od początku 2006 r.

W okresie przejściowym Polska zachowa zasadę udzielania międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym dostępu do infrastruktury kolejowej na podstawie umów międzyrządowych zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym.

Jednocześnie Polska zapewni takim ugrupowaniom dostęp i prawa tranzytu do wybranych linii kolejowych na zasadach określonych w Dyrektywie od dnia 01.01.2003 roku (częściowe otwarcie rynku).

Z dniem O 1.01.2003 r. umożliwiony zostanie - na zasadach określonych w art. 10 pkt. 1 Dyrektywy dostęp do linii kolejowych, które:

· staną się częścią sieci transeuropejskich TEN

zostały zmodernizowane w okresie 1995-2003 przy znacznym udziale środków pomocowych UE takich jak: Phare, ISPA (po 2000 r.);

Dostęp dotyczyć będzie tych części linii wchodzących w skład sieci transeuropejskich, na których zakończono modernizację, tj.:

  • E20;
  • E30 na odcinku Horka/Zgorzelec-Opole-Kędzierzyn-Gliwice;
  • E65 na odcinku Zebrzydowice-Katowice-Zawiercie-CMK-Warszawa - planowane z dniem 01.0 I .2005.

Realizacja przez stronę polską wymagania art. 10 Dyrektywy od dnia 01.01.2003 r. doprowadziłaby do wyparcia polskiego przewoźnika z rynku z powodu niższej jakości oferowanych przez niego usług, spowodowanej w dużej mierze różnicami jakościowymi taboru posiadanego przez polskiego przewoźnika i jego wyposażenia w stosunku do taboru przewoźników wspólnotowych.

Problemem w zapewnieniu dostępu do infrastruktury z dniem 1 stycznia 2003 r. jest brak gotowości głównego przewoźnika kolejowego - PKP do sprostania warunkom konkurencji na europejskim rynku kolejowym z powodu złego stanu przedsiębiorstwa, wyrażającego się m.in. w:

  • złej sytuacji finansowej (strata za rok 1998 wyniosła 1,35 mld zł), - posiadaniu przestarzałego taboru,
  • nadmiarze majątku (nieruchomości i środki trwałe ruchome), - nieuregulowanym stanie prawnym nieruchomości, nadmiernym zatrudnieniu - około 60 tys. osób,
  • konieczności dofinansowywania przewozów pasażerskich z wpływów uzyskiwanych w przewozach towarowych, które ponadto systematycznie maleją.

Postulowany przez stronę polską trzyletni okres przejściowy jest konieczny dla przeprowadzenia procesu restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP, który jest niezbędny dla przygotowania przedsiębiorstwa do sprostania warunkom konkurencji ze strony przewoźników kolejowych UE. Postulowany okres dostosowawczy uwzględnia również czas niezbędny na uzyskanie pozytywnych efektów dokapitalizowania. Zakłada się, że prywatyzacja oraz pojawienie się pozytywnych skutków dokapitalizowania nastąpią nie wcześniej niż do końca 2005 r.

Obecna sytuacja PKP wymagać będzie przeprowadzenia szeregu działań organizacyjnomarketingowych, dokonania inwestycji w tabor (wagony, lokomotywy, zaplecze) oraz infrastrukturę, racjonalizacji zatrudnienia. Restrukturyzacja pozwoli również na oddzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą oraz wydzielenie innych rodzajów działalności. Pozwoli to na wprowadzenie mechanizmów konkurencji w dostępie do infrastruktury, pozyskanie kapitału, wdrożenie nowych technologii i know-how. Możliwe będzie również wprowadzenie zarządzania menedżerskiego. Jednym z efektów tych działań stanie się również poprawa efektywności funkcjonowania przedsiębiorstwa.

Podstawowymi celami restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP jest zwiększenie efektywności gospodarowania, przyspieszenie demonopolizacji rynku transportu kolejowego kraju oraz wpisanie systemu transportowego Polski w system transportowy UE. W wyniku restrukturyzacji PKP ma powstać mobilna i nadająca się do sprawnego zarządzania struktura organizacyjno-prawna, która ma:

  • świadczyć usługi na wysokim poziomie,
  • szybko i sprawnie uwzględniać preferencje klientów.

W wyniku restrukturyzacji PKP ma odzyskać zdolność do samodzielnego pozyskiwania środków na przedsięwzięcia inwestycyjne.

Program restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP przewiduje prywatyzację tych części przedsiębiorstwa, które:

  • mogą skutecznie konkurować na rynku
  • wymagają doinwestowania (dokapitalizowania)

potrzebują aliansów kapitałowych.

 

Jednym z najważniejszych elementów procesu restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP jest jego restrukturyzacja finansowa. Może ona polegać m.in. na umorzeniu zobowiązań wobec Skarbu Państwa. Ma to znaczenie w kontekście art. 9 Dyrektywy 91/440 nakładającego na państwa członkowskie obowiązek stworzenia mechanizmów dla zapewnienia pomocy w zmniejszeniu zadłużeń przedsiębiorstw kolejowych kontrolowanych przez instytucje publiczne do poziomu nie stanowiącego przeszkody dla ich zdrowej gospodarki finansowej.

Zmniejszenie przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych oraz konieczność dofinansowywania przewozów pasażerskich z wpływów uzyskiwanych z przewozów towarowych spowodowały gwałtowne zwiększenie zobowiązań PKP. Na dzień 31.12.1998 r. zobowiązania te wyniosły ogółem 4 158,92 mln zł.

W 1999 r. sytuacja płatnicza przedsiębiorstwa pogorszyła się - w styczniu br. zobowiązania wzrosły o 110 mln zł.

Tak duża suma zadłużenia PKP przy ograniczonych środkach finansowych budżetu państwa przyznanych PKP, co wynikało m.in. z trwającego procesu wdrażania reform w Polsce, nie pozwala na szybkie rozwiązanie problemu oddłużenia przedsiębiorstwa.

Przeprowadzenie procesu restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa utrudnione jest przez wysokie koszty, zarówno po stronie samego przedsiębiorstwa, jak i po stronie budżetu państwa. Przewiduje się, że w latach 1999-2002 nakłady inwestycyjne na tabor wynosić będą 2 246 mln zł, natomiast koszty budżetowe wynikające z oddłużenia przedsiębiorstwa PKP wynosić mogą 768,3 mln zł.

Z procesem restrukturyzacji wiążą się także wysokie koszty społeczne związane m.in. z koniecznością redukcji i racjonalizacji zatrudnienia w przedsiębiorstwie. Projekt Programu restrukturyzacji PKP opiera przeprowadzenie procesów zmian w zatrudnieniu na realizacji praw do świadczeń przedemerytalnych oraz osłon dla zwalnianych pracowników.

W restrukturyzacji zatrudnienia uwzględnić należy także konieczność zmiany struktury zawodów niezbędnych w procesach restrukturyzacji PKP, a także poszerzenie form działania (marketing, spedycja, obrót nieruchomościami itp.), w których mogą znaleźć zatrudnienie pracownicy zagrożeni utratą pracy.

Przewiduje się, że w wyniku przeprowadzenia procesu restrukturyzacji w roku 2005 działalność w przewozach pasażerskich i towarowych osiągnie dodatni wynik finansowy.

W związku z tym, że Dyrektywa Rady 95/19 wynika z bezpośrednio z Dyrektywy 91/440 jej pełna implementacja wymagać będzie takiego samego, 3-letniego okresu dostosowawczego, jak w przypadku Dyrektywy 91/440. Z dniem 1 stycznia 2003 r. międzynarodowym ugrupowaniom przedsiębiorstw kolejowych przyznany zostanie częściowy dostęp do polskiej infrastruktury kolejowej. Pełny dostęp będzie mógł być zapewniony od początku 2006 r.

Prawo polskie nie zostało jeszcze w pełni dostosowane do wymagań Rozporządzenia Rady 11/60. Wszystkie wymagania zawarte w Rozporządzeniu uregulowane są w prawie polskim, z wyjątkiem zapisu dotyczącego obowiązku udostępniania rządom przez podmioty informacji dotyczących stosowanych przez nie stawek przewozowych. Ponieważ wymóg taki zacznie w Polsce obowiązywać bezpośrednio w momencie przystąpienia Polski do UE, niezbędne będzie przeprowadzenie odpowiedniej akcji informacyjnej wśród przedsiębiorców umożliwiającej stosowanie Rozporządzenia od dnia akcesji.

 

Żegluga śródlądowa

 

Pełne dostosowanie do wymagań acquis communautaire w dziedzinie transportu wodnego śródlądowego wymaga wprowadzenia w życie Ustawy o żegludze śródlądowej. Ustawa ta wraz z towarzyszącymi jej aktami wykonawczymi w pełni zharmonizuje prawo polskie z prawodawstwem wspólnotowym w obszarze transportu wodnego śródlądowego w zakresie norm technicznych wyposażenia statków, składu i kwalifikacji załóg statków, warunków uprawiania bezpiecznej żeglugi śródlądowej.

Ustawa została obecnie przedłożona Komisji Prawniczej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. W stanowisku negocjacyjnym strona polska deklaruje wprowadzenie w życie Ustawy na dzień 01.01.2001 r., natomiast stosowne akty wykonawcze zostaną wydane do końca 2001 r. W celu realizacji tego zadania konieczne jest przyspieszenie prac legislacyjnych związanych z uchwaleniem Ustawy przez Sejm RP.

Zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia Rady 1101/89 (z 27.04.1989r. w sprawie ulepszeń strukturalnych w żegludze śródlądowej) i 1102/$9 (z 27.04.1989r. określające sposoby wprowadzenia Rozporządzenia Rady 1101/89) niezbędne jest utworzenie w Polsce do końca 2002 r. funduszu złomowania zużytych jednostek floty śródlądowej.

Przygotowywany obecnie w MTiGM dokument pn. "Założenia programu wspierania przedsiębiorstw i portów rzecznych z uwzględnieniem standardów UE" zawiera założenia dotyczące tego funduszu. Według tych założeń fundusz powstałby w oparciu o składki polskich przedsiębiorstw armatorskich bez przewidywanego udziału środków finansowych z budżetu państwa.

 

Inne sprawy horyzontalne dla wszystkich rodzajów transportu lądowego
Pomoc państwa

Projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców reguluje problematykę pomocy publicznej w prawie polskim zgodnie z przepisami wspólnotowymi i określa warunki dopuszczalności, zasady udzielania oraz nadzorowanie pomocy publicznej dla przedsiębiorców zgodne z postanowieniami art. 63 i 68 Układu Europejskiego oraz art. 92 i 93 Traktatu Rzymskiego.

Zgodnie z projektem Ustawy w terminie 2 lat od jej wejścia w życie organy udzielające pomocy będą musiały dostosować przepisy aktów prawnych, na mocy których udzielana jest pomoc, do przepisów Ustawy po to, by w momencie akcesji Polski do UE wszystkie polskie przepisy w tym zakresie były zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi.

 

Obowiązki służby publicznej

 

Projekt Ustawy o warunkach dopuszczalności i monitorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców umożliwi przyznawanie rekompensat dla przedsiębiorców z tytułu strat poniesionych przy jego udziale w realizacji zadań publicznych m.in. polegających na stosowaniu prawnie ustalonego poziomu cen lub opłat za towary lub usługi, o ile nie preferuje się przy udzielaniu takiej pomocy towarów lub usług ze względu na ich pochodzenie.

 

SKUTKI BUDŻETOWE

 

Główne pozycje bezpośrednich kosztów wynikających dla budżetu z czynności dotyczących przyjmowania i wdrażania acquis w obszarze "Polityka transportowa" są następujące:

wydanie i nowelizacja ustaw i aktów wykonawczych,

  • przekład i publikacja wspólnotowych aktów prawnych i dokumentów programowych,
  • akcje informacyjne, popularyzacyjne i szkoleniowe, wizyty studyjne organizowane przez instytucje publiczne dla polskich przewoźników oraz pracowników administracji,
  • powołanie, wyposażenie i utrzymywanie nowych instytucji lub wzmocnienie już istniejących,
  • współfinansowanie projektów infrastrukturalnych w ramach programu Phare, ISPA i innych programów przedakcesyjnych
  • wzmocnienie kadrowe administracji publicznej
  • składki na rzecz wspólnotowych i międzynarodowych instytucji i organizacji.

Odpowiednie szacunki sporządzone przez MTiGM we współdziałaniu z kompetencyjne właściwymi urzędami zawarte są w Tabeli 1. Koszty wskazane w tej tabeli wiążą się bezpośrednio z procesem integracji Polski z UE.

Należy jednak wskazać, że budżet państwa poniesie także wysokie koszty wynikające z zachodzących obecnie w kraju przemian w obszarze transportu, które są niezależne od procesu integracji z UE. Z tego względu koszty te nie zostały uwzględnione w tabeli. Wiążą się one z koniecznością przeprowadzenia procesu restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa PKP oraz przedsiębiorstw PKS.

Dla ułatwienia interpretacji danych zawartych w tabeli przedstawia się następujący komentarz dotyczący najistotniejszych grup wydatków budżetowych:

 

Zagadnienia horyzontalne

 

Potrzeba powołania w MTiGM jednostki, której zadaniem będzie programowanie, kontrola i monitoring realizacji projektów infrastrukturalnych finansowanych z funduszu ISPA wiąże się z powstaniem kosztów w latach 1999-2002 w wysokości 2, 3 mln zł. Koszty te obejmują: stworzenie 15 nowych stanowisk pracy oraz wyszkolenie tej kadry, a także wydatki związane z bieżącą pracą jednostki ( w tym analizy i ekspertyzy zewnętrzne, delegacje krajowe i zagraniczne oraz wyposażenie w niezbędny sprzęt informatyczny ).

W związku z rozpoczęciem realizacji zadań w tym zakresie już w roku 1999 - zgłoszona została potrzeba wykorzystania funduszy pochodzących z rezerwy celowej ( przeznaczonej na finansowanie kosztów operacyjnych PHARE). Możliwość uzyskania środków z rezerwy celowej warunkuje zdolność do wykonania zadań w 1999 r.

 

Transport lotniczy

 

Wzmocnienie przez MTiGM działalności Głównej Komisji Badania Wypadków Lotnicżych.. i przekształcenie jej w niezależny od administracji i nadzoru lotniczego organ wymagać będzie zaangażowania środków pochodzących z budżetu państwa w wysokości około 8,7 mln zł w okresie 1999-2002. Na wydatki te składają się następujące elementy: stworzenie 10 nowych stanowisk pracy oraz ich pełne wyposażenie (także w sprzęt informatyczny i wymagany sprzęt specjalistyczny) oraz wydatki na bieżącą działalność (w tym m.in. ekspertyzy powypadkowe i osobowe, szkolenia i delegacje służbowe).

Oszacowane przez MTiGM koszty przygotowania i wdrożenia zmian legislacyjnych niezbędnych dla wprowadzenia do polskiego porządku prawnego wymagań i procedur dot. wymogów technicznych i bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego wynoszą 3 mln zł w okresie 1999-2002. Obejmują one zarówno specjalistyczne prace przygotowawcze, opracowanie szczegółowej dokumentacji i procedur, przyjęcie i opublikowanie przepisów JAR. Ponadto szacunki kosztów budżetowych w tym obszarze obejmują także składki członkowskie w Zrzeszeniu Władz Lotniczych JAA (ok. 600 tys. zł).

 

Transport morski

 

Oszacowane przez MTiGM koszty stworzenia systemu raportowania o przewozie materiałów niebezpiecznych w transporcie morskim i wypadkach stwarzających zagrożenie dla strefy brzegowej lub związanych z tym interesów, wyniosą w latach 2000-2002 około 8,2 mln zł. Koszty te obejmują przygotowanie i wdrożenie zmian legislacyjnych, uruchomienie dostępu z ośrodków informacyjnych w Polsce do systemu Europejskiego HAZMAT, wyposażenie istniejących i uruchamianych w polskich portach systemów VTS w łącza wyspecjalizowane do transmisji danych, utworzenie systemów przesyłania danych do uczestników obrotu portowego, utworzenie 8 nowych stanowisk pracy w Urzędach Morskich. Najpoważniejszą pozycją w kosztach są koszty infrastruktury informatycznej (łącznie wydatki na ten cel obejmują 7 mln zł i skumulowane są w latach 2000-2001 ).

Szacunkowe koszty budżetowe, rozłożone na lata 2000-2002, związane ze stworzeniem i uruchomieniem w Urzędach Morskich centrów egzaminacyjnych dla marynarzy wynoszą 5.155 tys. zł, przy czym spodziewane wpływy do budżetu z tytułu opłat za szkolenia, egzaminy i wystawianie certyfikatów w ogólnym bilansie znacznie przewyższą poziom tych wydatków.

 

Transport drogowy

 

Powołanie przez MTiGM Inspekcji Transportu Drogowego, na którą składać się będzie Główny Inspektorat oraz 16 inspektoratów wojewódzkich zatrudniających łącznie około 400 inspektorów wymaga wydatkowania z budżetu państwa w okresie od III kwartału roku 2000 do końca 2002 r. sumy około 4,5 mln zł. Dodatkowo szacunkowe roczne koszty utrzymania Inspekcji wyniosą około 24 mln zł.

Nakłady z budżetu Phare przewidziane na przygotowanie zasad działania Inspekcji, szkolenia oraz opracowanie bazy danych wyniosą 2 mln Euro (9 mln zł). Jednocześnie należy wskazać że szacunkowe wpływy do budżetu państwa z nakładanych kar pieniężnych za naruszenia przepisów w Latach 2000-2002 prognozowane są na około I42 mln zł.

Oszacowane przez MSWiA koszty budżetowe wzmocnienia kontroli w dziedzinie transportu drogowego wyniosą w latach 1999-2002 - 22,5 mln zł. Wydatki te przeznaczone będą na stworzenie i utrzymanie 300 miejsc pracy dla policjantów oraz doposażenie, zakup, adaptację i wyposażenie pojazdów.

Należy wskazać, że według podejmowanych szacunków działalność obu ww. instytucji zapewni zwiększenie wpływów z tytułu nakładanych kar.

Szacunek kosztów budżetowych dokonany przez GUM wskazuje, że niezbędne nakłady w latach 1999-2002 wynoszą 3,5 mln zł. Skutki budżetowe wynikają z potrzeb: opracowania projektów aktów prawnych i nowelizacji dotychczas istniejących dokumentów, uzupełnienia wyposażenia technicznego (aparatury kontrolno-pomiarowej) do sprawdzania tachografów, zakupu nowej aparatury do nowej generacji tachografów wraz z kartami, stworzenia nowych stanowisk pracy oraz szkolenia personelu technicznego administracji miar w zakresie użytkowania aparatury pomiarowej oraz metod sprawdzania tachografów.

Szacunek kosztów budżetowych związanych z dostosowaniem infrastruktury drogowej do nacisku 115 kN/oś wskazuje, że nakłady w latach 1999-2002 wyniosą około 1376 mln zł. Wydatki te związane są z szacowaną wysokością udziału środków budżetowych z uwzględnieniem współfinansowania inwestycji autostradowych i drogowych, których realizację planuje się przy wykorzystaniu środków pomocowych PHARE i ISPA. Realizacja zadań inwestycyjnych w tym zakresie w 1999 r.(PHARE) jest w toku przy zabezpieczonej w budżecie MTiGM sumie środków w wysokości ponad I 16 mln zł, natomiast realizacja inwestycji infrastrukturalnych w latach 2000-2002 uzależniona jest od ostatecznych decyzji dotyczących akceptacji projektów drogowych współfinansowanych przez budżet państwa przy wykorzystaniu instrumentu przedakcesyjnego ISPA. i PHARE.

Należy zaznaczyć, że na lata 1999-2000 do wydatkowania z budżetu państwa zostały zgłoszone/otrzymane kwoty:

  • 1999 r.
  • o na drogi (krajowe, wojewódzkie, powiatowe) - 4 500 mln zł/3 462 mln zł, - na inne wydatki inwestycyjne - 3 429 mln zł/547 mln zł,
  • o na dotacje - 1 582 mln zł/557 mln zł,
  • o zakup gruntów i przygotowanie dokumentacji technicznej w ramach budowy
    autostrad - 382 mln zł/100 mln zł,
  • 2000 r.
  • o na drogi (krajowe, wojewódzkie, powiatowe) - 5 000 mln zł/3 746 mln zł,
  • o na inne wydatki inwestycyjne - 2 297 mln zł/4 426 mln zł,
  • o na dotacje - 1 429 mln zł/610 mln zł,
  • o zakup gruntów i przygotowanie dokumentacji technicznej w ramach budowy
    autostrad - 400 mln zł/ .

Na lata 2001 i 2002 konieczne jest zwiększenie otrzymywanych nakładów z budżetu państwa w wysokości 10% rocznie.

Przyjmując co najmniej 30 letni okres dostosowawczy jako bardziej realistyczny, zakładający niższe nakłady z budżetu państwa na modernizację i dostosowanie infrastruktury drogowej należy wskazać, że niezbędne roczne nakłady na dostosowanie do wymogów Dyrektywy Rady 96/53 muszą przeciętnie wynosić od ok. 1,5 mld zł do 2 rnld zł. Oznacza to, że w okresie przedakcesyjnym, oprócz uzyskanych środków pomocowych (PHARE, ISPA) na ten cel, konieczne będzie znaczące zwiększenie zaangażowania środków budżetowych. Nakłady te konieczne są nie tylko dla zapewnienia absorpcji środków pomocowych, ale również do realizacji innych niezbędnych inwestycji w obszarze drogownictwa. Kwoty zapisane w tabeli nr 1 uwzględniają finansowanie projektów autostradowych i drogowych w zakresie dostosowania określonego Dyrektywą i są one już ujęte w przedstawionym wyżej zestawieniu obrazującym zapotrzebowanie na środki finansowe na lata 1999-2000 i kolejnych.

 

Wzmocnienie instytucjonalne

 

Nieodzownym warunkiem pozwalającym na wywiązanie się z zobowiązań zaciągniętych przez stronę polską w stanowisku negocjacyjnym jest wzmocnienie kadrowe struktur Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Przewiduje się, że do końca 2002r. w celu harmonizacji prawa polskiego ze wspólnotowym niezbędne będzie opracowanie około 120 aktów prawnych oraz nowelizacja około 10 już istniejących. W celu realizacji tego zadania a także dla zabezpieczenia realizacji zobowiązań wynikających z implementacji acquis w okresie dostosowawczym niezależnie od dostosowania istniejących struktur do nowych zadań niezbędne jest utworzenie dodatkowych 30 stanowisk pracy w MTiGM. Uzasadnieniem dla wskazanego wzmocnienia kadrowego MTiGM jest zarówno konieczność zabezpieczenia pełnej realizacji aktualnych zadań dostosowawczych, jak i podjęcia w okresie do 2002r. nowych zadań, wynikających z wprowadzanych dalszych rozwiązań dostosowawczych w obszarze polityki transportowej.

 

SKUTKI EKONOMICZNO-SPOŁECZNE

 

Skutki społeczno-ekonomiczne przyjęcia stanowiska negocjacyjnego w tak szerokiej i wielopłaszczyznowej dziedzinie jaką jest transport mogą być ocenione jedynie fragmentarycznie i w zasadzie bez ich kwantyfikowania. Fakt ten wynika głównie z trudności prognozowania zachowań i skłonności dostosowawczych polskich przedsiębiorstw transportowych w konfrontacji z konkurencją ze strony przewoźników wspólnotowych i w warunkach stosowania wszystkich przepisów UE.

Transport lotniczy

Skutki ekonomiczne-społeczne liberalizacji przewozów lotniczych wiązać się będą przede wszystkim ze zmianami w rozmiarach działalności polskich przedsiębiorstw lotniczych i odpowiednimi zmianami wysokości ich wpływów z regularnych przewozów pasażerskich. Kształtowanie się wielkości przewozów w zależności od tempa liberalizacji przedstawia się różnie w poszczególnych przedsiębiorstwach lotniczych:

  • W PPL "LOT" SA łącznie z EUROLOTEM, wykonującym część przewozów międzynarodowych, zmniejszać się będzie udział przedsiębiorstw w obsłudze rynku przewozów z/do państw UE. Wzrost wpływów z tych przewozów nie wystarczy jednak by zrekompensować zmniejszenie się wpływów przedsiębiorstwa wynikające z jego malejącego udziału w rynku.
  • W EUROLOT SA wystąpi zmniejszenie wpływów za przewozy na odcinkach krajowych, głównie na trasach dowozowych między portami regionalnymi i Warszawą wskutek przejmowania części ruchu dalekodystansowych przez porty lotnicze obcych przewoźników.
  • PPL - port lotniczy w Warszawie uzyska wzrost ruchu lotniczego i wpływów (opłaty za starty i lądowania, opłaty od pasażerów) w ruchu lotniczego z/do państw UE.
  • PPL - porty regionalne uzyskają wzrost ruchu lotniczego i wpływów lotniczych
  • PPL - W Agencji Ruchu Lotniczego następować będzie wzrost wpływów za przeloty z/do polskich portów lotniczych.

W celu dostosowania się do warunków liberalizowanego dostępu do rynku przedsiębiorstwa lotnicze muszą ponieść nakłady inwestycyjne, przyspieszone w związku z procesem przystąpienia Polski do UE. Ogólna szacunkowa ich wartość wyniesie w przedsiębiorstwach: LOT - 1090 mln zł (w tym zakup: samolotów 980 mln zł, nowoczesnych systemów informatycznych 110 mln zł), PPL - 1280 mln zł (w tym budowa i modernizacja portu lotniczego w Warszawie i portów regionalnych oraz doposażenie ARL).

Wzrost konkurencji na rynku przewozów lotniczych będzie zjawiskiem korzystnym dla konsumentów. Pozytywnym skutkiem dla społeczeństwa związanym z przyjęciem acquis communautaire będzie również usankcjonowanie wymagań ochrony środowiska dotyczących norm hałasu wytwarzanego przez samoloty oraz pełnego zakresu norm bezpieczeństwa w lotnictwie.

Osiągnięcie poziomu wymagań wspólnotowych przez polskich przewoźników związane jest jednak z koniecznością poniesienia przez nich nakładów inwestycyjnych w zakresie dostosowania służb ruchu lotniczego do wymagań UE oraz dostosowania wyposażenia nawigacyjnego samolotów.

Skutki społeczno-ekonomiczne wdrożenia acquis w tym obszarze wykraczające poza sektor lotniczy są możliwe jedynie do określenia poprzez wskazanie ogólnych kierunków:

  • prognozowany jest dalszy wzrost turystyki wyjazdowej z Polski w wyniku wzrostu oferty przewoźników obcych, nie zainteresowanych inwestowaniem w turystykę przyjazdową do Polski do czasu poprawy infrastruktury (prognozowane negatywne efekty dla turystyki krajowej),

w zakresie pozytywnych efektów dla rozwoju regionalnego możliwy jest szybszy wzrost przewozów lotniczych w portach regionalnych, jednakże należy uwzględniać, że barierą będzie ograniczona zdolność poniesienia przez te porty niezbędnych nakładów inwestycyjnych (a także ewentualna gotowość współfinansowania tych inwestycji przez samorządy lokalne).

Dla uzupełnienia oceny skutków społeczno-ekonomicznych wskazana jest dalsza ich analiza, a w szczególności opracowania oceny skutków utraty rynku przez polskiego przewoźnika w tym zwłaszcza zakresie zatrudnienia i obrotów płatniczych z zagranicą. Analiza ta towarzyszyć powinna ocenie poszczególnych etapów prywatyzacji przedsiębiorstwa PLL LOT.

 

Transport morski

 

Dopuszczalne przez Dyrektywę Rady 97/70 derogacje mogą mieć jedynie zastosowanie do działalności prowadzonej na ograniczonym akwenie wodnym. Takie ograniczenie może wpłynąć na zmniejszenie rozmiarów działalności niektórych armatorów, jak również duże koszty ponoszone przez nich ze względu na przyspieszone wycofywanie starych kutrów z eksploatacji. Skutki te jednak będą rozciągnięte w czasie co pozwoli im na stopniowe dostosowanie się do wymogów wspólnotowych a w szczególności na wymianę floty.

Zapewnienie swobodnego przepływu pracowników w sektorze transportu morskiego wpłynie na pojawienie się pozytywnych skutków społeczno-ekonomicznych na rynku pracy związanych z możliwością zatrudniania polskich marynarzy i oficerów floty handlowej na statkach pływających pod banderą państw członkowskich UE przy jednoczesnym zachowaniu zasady narodowego traktowania.

 

Transport drogowy

Liberalizacja kabotażu pasażerskiego i towarowego w transporcie samochodowym spowoduje konieczność wzmocnienia pozycji konkurencyjnej polskich przewoźników na rynku. Należy wziąć pod uwagę fakt, że ze względu na duże zatomizowanie tego rynku w Polsce, część przewoźników zostanie wyparta z rynku, a ci którzy pozostaną będą musieli sprostać pod względem jakościowym konkurencji ze strony przewoźników z UE. Niezbędnymi działaniami w tym zakresie są: poprawa jakości świadczonych usług, wymiana taboru, redukcja zatrudnienia oraz możliwość przekwalifikowania się.

Pojawienie się konkurencji ze strony przewoźników wspólnotowych, dysponujących nowoczesnym taborem i oferujących wysoki standard obsługi przyspieszy na korzyść konsumentów konieczne zmiany organizacyjne i stymulować będzie wzrost jakości usług w polskich przedsiębiorstwach.

 

Reasumując, prognozowane negatywne skutki o charakterze społeczno-ekonomicznym, jakie pojawić się mogą wraz z wprowadzeniem swobody kabotażu towarowego, to

  • ryzyko zmniejszenia wpływów własnych przedsiębiorstw transportowych,
  • możliwy wzrost bezrobocia wśród pracowników tych przedsiębiorstw przewozowych, które nie podołają warunkom zwiększonej konkurencji ze strony przewoźników wspólnotowych,
  • ryzyko ograniczenia liczby taboru w przedsiębiorstwach transportowych związane z przejęciem części przewozów przez operatorów zagranicznych.

Należy jednakże zaznaczyć, że skala ewentualnych zjawisk negatywnych może ulec znacznemu ograniczeniu poprzez wprowadzenie odpowiednio wcześniej planowanych działań przygotowujących polskich przewoźników. do warunków zwiększonej konkurencji.

W wyniku całkowitej liberalizacji kabotażu rzeczy i osób oraz drogowych przewozów międzynarodowych począwszy od 2003r. mogą powstać negatywne skutki na ryku pracy związane z faktem wyparcia części drobnych przewoźników, dysponujących niewielką ilością taboru (1-3 pojazdy). Mechanizmem pozwalającym na lepsze i skuteczniejsze przygotowanie się przewoźników do zwiększonej konkurencji jest m.in. stopniowa liberalizacja oparta na sukcesywnie zwiększanej liczbie zezwoleń przyznawanych przewoźnikom wspólnotowym począwszy od roku 2001r. w kabotażu i od 2000r w przewozach międzynarodowych. Mechanizmem wspierającym będą również przeprowadzane przez resort transportu w okresie przedakcesyjnym szkolenia oraz akcje informacyjne przeznaczone dla przewoźników w transporcie samochodowym.

Ponadto ocenia się, że prognozowane pozytywne skutki o charakterze społeczno-ekonomicznym, jakie pojawią się wraz z wprowadzeniem swobody kabotażu towarowego i osobowego (zwłaszcza: znacząca poprawa jakości taboru, usług i poziomu wyszkolenia polskich przedsiębiorców, zwiększenie dostępu polskich firm przewozowych do rynków przewozowych w państwach członkowskich UE - a przez to także poprawa ich rentowności, poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenie negatywnych efektów transportu na środowisko naturalne): zrównoważą ryzyko pojawienia się negatywnych efektów.

Ocenia się, że jedynie w segmencie okazjonalnych przewozów osobowych ryzyko wystąpienia istotnych skutków negatywnych o charakterze społeczno-ekonomicznym (niezrównoważonych spodziewanymi pozytywnymi efektami liberalizacji kabotażu) - jest wysokie. Prognozowane negatywne skutki społeczno-ekonomiczne mogące być konsekwencją przyjęcia pełnej swobody kabotażu w odniesieniu do tego segmentu rynku to zwłaszcza:

  • ryzyko wyparcia przez konkurencję wspólnotową z rynku tych przewozów polskich firm przewozowych, zwłaszcza przedsiębiorstw PKS (w ogólnej liczbie 174); ocenia się, że mniejsze firmy przewozowe zostaną dotknięte w znacznie mniejszym stopniu tym ryzykiem,
  • ryzyko utraty pracy przez dużą część- pracowników firm najbardziej dotkniętych wyparciem z rynku (w przedsiębiorstwach PKS zatrudnionych jest ok.50 tys. pracowników).

Ze względu na ocenę, że ewentualne, prognozowane efekty pozytywne liberalizacji kabotażu okazjonalnych przewozów pasażerskich nie zrównoważą skutków negatywnych - w stanowisku negocjacyjnym przyjmowany jest model stopniowego osiągania pełnej liberalizacji w tym segmencie rynku przewozowego.

W celu uzupełnienia skutków społeczno-ekonomicznych wskazane jest podjęcie analizy tych skutków w kontekście przystosowania przedsiębiorstw PKS do wzrastającej konkurencji (w tym zwłaszcza dla skutków zatrudnienia na lokalnym rynku pracy). Analizy te powinny towarzyszyć procesom prywatyzacji i restrukturyzacji przedsiębiorstw PKS.

Dostosowanie polskiej infrastruktury drogowej do wymogów wspólnotowych w zakresie zwiększonego nacisku osi na drogę do I15 kN wymagać będzie podjęcia szeregu inwestycji w drogownictwie związanych z budową autostrad oraz modernizacją i wzmocnieniem już istniejących odcinków dróg. Stworzy to dodatkowe możliwości dla zaangażowania przedsiębiorstw budowlanych w prace związane z tymi inwestycjami oraz wpłynie na pojawienie się pozytywnych efektów na rynku pracy.

Dla uzupełnienia oceny skutków społeczno-ekonomicznych wdrożenia Dyrektywy 96/53 wskazane jest opracowanie analizy konsekwencji makroekonomicznych (wpływ na PKB, i na zatrudnienie) oraz inwestycje zagraniczne. Analiza będzie powinna towarzyszyć opracowywanym przez MTiGM programom inwestycyjnym w zakresie infrastruktury transportowej.

Ponadto ocenia się, że w zakresie transportu drogowego wystąpią znaczące skutki społecznoekonomiczne związane z obowiązkiem wyposażenia określonych typów pojazdów w ograniczniki prędkości. Szacuje się, że wydatki ze strony producentów i użytkowników (przewoźników) na zakup i montaż tego urządzenia dotyczyć będą około 30 tys. pojazdów i użytkownicy ponieść będą musieli łączny koszt około 150 mln. zł (przyjmując jako koszt jednostkowy zakupu i montażu ogranicznika na 5 tys. zł). Zakłada się, że koszty te rozłożone zostaną w okresie lat 2001-2002. Konieczność ich jednorazowego poniesienia przez przewoźników nie spowoduje znaczących negatywnych skutków ekonomicznych a co za tym idzie nie powinna wpłynąć na zmianę cen świadczonych przez nich usług. Pozytywnym efektem w tym zakresie będzie znacząca poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.

 

Transport kolejowy

 

Zdolność strony polskiej do pełnej liberalizacji rynku transportu kolejowego uwarunkowana jest osiągnięciem przez krajowych przewoźników kolejowych odpowiedniego poziomu konkurencyjności w stosunku do przewoźników zagranicznych.

Duże zużycie taboru oraz brak taboru specjalistycznego wpływa na niższą jakość świadczonych przez PKP usług w stosunku do usług świadczonych przez przewoźników wspólnotowych.

Zapewnienie przez PKP odpowiedniej jakości usług wymagać będzie zakupu przez przedsiębiorstwo nowego taboru oraz podniesienia standardów jego wyposażenia, umożliwiających przygotowanie nowej konkurencyjnej oferty. Pozwoliłoby to nie tylko na utrzymanie obecnej pozycji PKP jako strategicznego przewoźnika kraju, ale dałoby także możliwości ekspansji i obsługi w pewnych segmentach obecnego rynku Unii Europejskiej.

Również przyspieszona restrukturyzacja PKP wymuszona procesem dostosowań transportu kolejowego w Polsce do wymagań Unii Europejskiej wiązać się będzie ze znacznymi kosztami natury ekonomiczno-społecznej. Jednym z istotniejszych elementów restrukturyzacji będzie redukcja i racjonalizacja zatrudnienia w przedsiębiorstwie. Wiązać się to będzie m.in. z koniecznością przeprowadzenia zwolnień grupowych oraz przenoszenia pracowników na emerytury.

Ocenia się, że docelowo zatrudnienie w przedsiębiorstwie zmniejszone zostanie o około 60 tysięcy osób. Wszystkie te działania wymagają bardzo wysokich nakładów finansowych, które ponieść będzie musiało PKP. Znaczna część tych nakładów wiąże się tylko pośrednio z procesem integracji Polski z UE.

W celu uzupełnienia oceny skutków ekonomiczno-społecznych wdrożenia Dyrektywy 91/440 niezbędne jest podjęcie prac nad przygotowaniem analizy dotyczącej określenia zdolności przedsiębiorstwa PKP (lub spółek powstałych w wyniku jego restrukturyzacji) do sprostania konkurencji zagranicznych przewoźników kolejowych po 2005 r.

 

Żegluga śródlądowa

 

Zgodnie z przepisami wspólnotowymi niezbędne jest utworzenie w Polsce do końca 2002 r. funduszu złomowania zużytych jednostek floty śródlądowej. Kosztami tworzenia tego funduszu zostaną obciążeni armatorzy. Zakłada się objęcie funduszem złomowania armatorów żeglugi śródlądowej zarówno państwowych jak i prywatnych. W pierwszej kolejności fundusz złomowania obejmie jednostki dopuszczone do żeglugi międzynarodowej. Z uwagi na zróżnicowaną sytuację ekonomiczną armatorów żeglugi śródlądowej w projekcie zostaną uwzględnione możliwości różnicowania wysokości i terminów wpłat i rekompensat. Z uwagi na fakt, iż założenia tego przedsięwzięcia są dopiero w opracowaniu - trudno jest określić wysokość obciążeń armatorów.

 

UZASADNIENIE STANOWISKA NEGOCJACYJNEGO – szacunek skutków budżetowych w tyś zł

 

cz.4  <<<<

 >>>> Spis


Ó Copyright by PSM S.C. 1999r.
All Rights Reserved